Hållbara transporter och farligt gods
Det tvärvetenskapliga projektet TISS ska bidra till schysstare och säkrare transporter på väg och järnväg. Projektet innefattar juridik, logistik, miljövetenskap och informatik och fokus ligger på transporter med farligt gods.
Projektnamnet TISS står för Transparent informationshantering och samverkan för ökad säkerhet vid transport av farligt gods. Projektet leds av forskare inom juridik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet och från Handelshögskolan medverkar även forskare från logistikområdet. Från IT-fakulteten ingår Pär Meiling, Urban Nuldén och Kalevi Pessi, alla från området informatik vid Institutionen för tillämpad IT. Projektet finansieras av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB
Intervju med Pär Meiling, miljövetare och samordnare:
Schysstare transporter för farligt gods
– Det främsta syftet med projektet är att stödja en långsiktig utveckling av säkerheten och det olycksförebyggande arbetet, säger Pär Meiling. Det handlar om att begränsa konsekvenserna vid olyckor inom området transport av farligt gods på väg och järnväg.
– Projektet är mycket tillämpat och har två olika kontexter, dels de myndigheter som reglerar och kontrollerar transporterna, dels de transportföretag som utför transporterna.
– Uppdraget för oss tre projektmedlemmar från Tillämpad IT är att titta på informationsmiljön utifrån ett informatikperspektiv. Det gäller hela informationsmiljön, både inom myndigheterna och inom transportföretagen – och hur informationsflödena sedan ser ut mellan dessa två aktörer. Det vi har att arbeta med är hur projektet skulle kunna bidra till ännu schysstare transporter av farligt gods och hur riskerna kan reduceras ytterligare med hjälp av bland annat IT. Slutresultatet ska bli förslag på förbättringar i gränssnittet mellan tillsynsmyndigheter och transportföretag.
Kritiskt i de relativt få lägen då problem uppstår
– Målsättningen med lagstiftning och kontroll av transporter av farligt gods är givetvis att minska riskerna för att människor, egendom och miljö på något sätt ska komma till skada. Som exempel på farligt gods kan nämnas toxiskt, brandfarligt eller explosivt gods. Transporterna med farligt gods är hårt reglerade i Sverige och volymen är relativt liten – i jämförelse med övriga godstransporter nästan försumbar.
– På grund av den hårda regleringen är det förhållandevis få olyckor och risken är mycket liten att något skulle gå fel. Problemet är att när det verkligen händer något, kan konsekvenserna bli svåröverblickbara. När det till exempel gäller de toxiska transporterna, består faran i att det kan röra sig om ett så starkt gift att en deciliter kan slå ut en hel kommun. Trots att det är så få sådana transporter på vägarna, måste risken därför ändå räknas in.
Hur ser det ut i den logistiska kedjan?
– För att kunna säga något och förstå det här med farligt gods fick vi alla i projektet börja med att höra och lära känna domänerna. En kund beställer en transport från A till B. Hur ser det egentligen ut i den logistiska kedjan – beställning, upphämtning, transport, eventuell omlastning och leverans?
– Vid projektets början hade vi en workshop med myndigheterna som utövar själva tillsynen av farligt gods, det handlar om trafikpolisen, kustbevakningen och tullverket. Därefter höll vi en ny workshop med representanter från transportföretagen och beställare av transporter. Vi tog upp branschens perspektiv på utmaningar, problem och möjligheter när det gäller transporter med farligt gods.
– Efter varje workshop vi haft har vi hittat nya frågeställningar som vi har kunnat ta vidare och där vi har följt upp med mer specialiserade intervjuer för att snäva in.
Många och långa studier vid vägkanten
– För att förstå hur det funkar på ett djupare plan har vi varit tvungna att vara med på plats, det har blivit mycket deltagande forskning. Vi har också fått ägna oss mycket åt datainsamling. Frågeställningar har sedan vuxit fram underifrån.
– Forskargruppen från informatik har bland annat "hängt" med de trafikpoliser som väntar vid vägkanten med uppgift att kontrollera transporter med farligt gods. Vi upptäckte då att det saknades IT-stöd för kontrollerna. Vi hade föreställt oss att när trafikpolisen utövade sin tillsyn och fann en anmärkning, skulle detta samtidigt dokumenteras någonstans och att dokumentationen skulle ske digitalt. Istället använder de sig av två pappersdokument och när kontrollen är avklarad får chauffören behålla en kopia vardera av de två dokumenten. Om chaufförerna sedan fastnar i en ny kontroll ska de visa upp de två dokumenten, men de har också möjlighet att förneka att de har fått några.
– När vi trackade informationsflödet bakåt kunde vi se att trafikpolisen lämnar originaldokumenten till en handläggare, som visserligen placerar dokumenten i någon form av datasystem, men systemet har inte någon sökfunktion. Informationen i databasen har bara en riktning och den är avsedd för att ta fram den statistik som ska rapporteras in till EU.
Kontrollerna främst till för statistik idag
Varje år tilldelas trafikpolisen en kvot av olika kontroller som de ska utföra utmed vägarna. Antalet trafikpoliser har sjunkit från 1250 till 200 personer på 25 år, samtidigt som antalet förväntade tillsynsuppdrag har ökat. Farligt gods är bara en av delmängderna, övriga kontroller kan handla om rattonykterhet eller kontroll av lastsäkring, kör- och vilotider eller själva fordonet. De övriga kategorierna har en tvåvägsriktning och det går att söka i kontrollresultaten, men just transporter för farligt gods är ett undantag och kontrollerna blir därför bara ett sätt att föra statistik.
– Från trafikpolisens sida finns en önskan om att komma bort från att redovisa pinnar som ska användas för statistik, säger Pär. Trafikpolisens ser en beteendeförändring som främsta målet, att först kartlägga de problem som finns och sedan försöka få till ett ändrat beteende när det gäller de transportföretag som inte sköter sig. Transporter med farligt gods ska till exempel ha en orange skylt, men en del transporter saknar av olika anledningar en sådan, omedvetet eller medvetet. Alla transporter är inte heller från Sverige och förarna känner inte alltid till regelverket. De chaufförer som saknar den orange skylten saknar också relativt ofta rätt kunskaper om hur man fraktar just farligt gods.
Citat från en erfaren trafikpolis:
"Kontroll av farligt gods är ett stimulerande arbete med ett krävande, omfattande, och intressant regelverk. De svårigheter vi upplever består av frånvaro av återkoppling i de system vi använder. Vi vet inte om den lastbil vi tagit in för tillsyn har en historik som kan vara avgörande för att bestämma en eventuell påföljd. Dessutom blir vi färre och färre i yrket, samtidigt som antalet ålagda tillsynstillfällen per år ökar."
Krav både på förare, fordon och företag
Att kontrollera transporter med farligt gods är ganska komplext; det handlar om krav både på föraren, fordonet och företaget bakom. Ju fler brister trafikpolisen hittar på en enskild transport, ju mer information försöker de få fram om förare, fordon och transportföretag.
Som en parentes kan nämnas att det finns en social komponent i det hela också, menar Pär Meiling, då många utländska förare kör under väldigt dåliga villkor. För att komma åt andra missförhållanden finns i Sverige ett konkret samarbete mellan trafikpolisen och tullen å ena sidan och livsmedelsverket, arbetsmiljöverket och transportstyrelsen å andra sidan, då det bara är de två förstnämnda som har rätt att stoppa transporter. När fordonet väl är stoppat kan de tre sistnämnda myndigheterna passa på att göra sina kontroller för att se till att även regler kring livsmedel, arbetsmiljö och liknande verkligen följs.
Vad har ni kommit fram till och vad händer efter projektet?
– Vår slutsats så här långt är att största delen av arbetet kring farligt gods fungerar bra redan idag i Sverige, men att det finns brister och potential för förbättring. Det händer rätt ofta små incidenter och det finns utmaningar och små förbättringar som är viktiga att få till för att undvika de stora incidenterna.
– Vid projektets slut kommer vi att redovisa vad vi har noterat och fångat upp från transportföretag och myndigheter och också vad vi har kommit fram till ur ett forskningsperspektiv. Resultatet blir en projektrapport i form av en nulägesanalys, vision och målbild och en handlingsplan som MSB får till sitt förfogande och där de kan kommunicera ut resultaten i sitt kontaktnät. För att det ska gå att nå målbilden måste handlingsplanen konkretiseras.
– Men som projekt har vi också under hela projekttiden haft kontinuerliga kontakter med företagen, både de stora och de mindre, där vi har kunnat diskutera förbättringar efterhand som vi har fått nya insikter. På så sätt har vi kunnat bidra också innan forskningsrapporten är lanserad.
– Urban Nuldén handleder för närvarande två studentgrupper inom systemvetenskap, vars uppdrag är att utveckla förslag till appar som ska kunna användas vid tillsyn i fält. En första utvärdering där vägpoliser har kunnat testa dem ute i fält har just genomförts och en andra utvärdering är på gång. Vi hoppas att resultatet kan bli något riktigt användbart.
Borde godset vara elektroniskt spårbart?
– Som forskare från informatikområdet skulle vi gärna se en bättre kontroll av det farliga godset mer generellt och att det till exempel skulle bli elektroniskt spårbart. EU flaggar för att man vill se system med spårbarhet kopplad till alla transporter. Myndigheter och företag behöver här komma överens om vilket system som skulle kunna tillåtas för att spåra godset. Polisen skulle till exempel kunna läsa av registreringsskylten på håll och få tillgång till mycket information. Men man måste givetvis ta höjd för sådant som integritetskränkning och fara för att informationen kan utnyttjas för till exempel terrorism. Systemet måste skilja på känslig och mindre känslig information, där endast den mindre känsliga informationen är kopplad till registreringsskylten.
Text: Catharina Jerkbrant, 2020